>>> VLA: Cần tạo điều kiện tối đa để vận tải thủy nội địa phát triển
Theo đó, tuyến vận tải container đường thủy này sẽ có lộ trình: ICD Quế Võ – sông Đuống – sông Thái Bình – sông Kinh Thầy – sông Hàn – sông Cấm – rạch Cái Tráp – cảng Lạch Huyện với chiều dài tuyến 115km, cấp I và II các tuyến đường.
Có nhu cầu lớn
Tuyến vận tải thủy nội địa này được đề xuất dựa trên nhu cầu thực tế vận chuyển container từ Hải Phòng đi Bắc Ninh và các tỉnh lân cận.
Tuyến suối nối Bắc Ninh – Hải Phòng
Cụ thể, năm 2021, lượng hàng hóa XNK của khu vực phía Bắc đạt hơn 4 triệu Teus, tăng 12% so với năm 2020, đặc biệt khu vực Bắc Ninh – Bắc Giang – Thái Nguyên chiếm 40%. Đây là thị trường tiềm năng để phát triển ngành logistics, trong đó tuyến vận tải từ cảng biển Hải Phòng đi Bắc Ninh và các tỉnh lân cận là huyết mạch. Cùng với đó, ICD Quế Võ (Bắc Ninh) đang phát triển trở thành trung tâm logistics lớn phía Bắc, cảng đích, đầu mối thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực Bắc Ninh và các tỉnh lân cận.
Dự kiến lượng container thông quan trong 5 năm tới sẽ có mức tăng trưởng cao: Năm 2022 đạt khoảng 37.000 container, tương đương khoảng 52.000 Teus; Đến năm 2027, con số này sẽ tăng lên khoảng 500.000 container, tương đương khoảng 700.000 Teus.
Trên cơ sở đó, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất lựa chọn tuyến đường mẫu đầu tiên từ khu vực cảng biển Hải Phòng đến các ICD (Inland Container Depot – Inland Container Depot / Dry Port / Inland Port, Depot) nằm sâu. trong đất liền.
Theo Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Lê Minh Đạo, bằng đường thủy, chi phí vận tải chỉ bằng 1/3 so với đường bộ. Cụ thể, nếu đi bằng đường thủy, chủ hàng chỉ phải bỏ ra khoảng 700.000 – 1.300.000 đồng / container, còn nếu vận chuyển bằng đường bộ sẽ mất khoảng 2.500.000 – 4.000.000 đồng / container.
Giải pháp cơ sở hạ tầng
>>TIN NÓNG CHÍNH PHỦ 29/9: Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo đẩy mạnh phát triển GTVT đường thủy nội địa
>> Giao thông đường thủy đang phát triển ngược
Không chỉ đóng vai trò trung chuyển hàng hóa giữa các cảng biển mà còn kết nối với cảng biển, cảng ICD nội địa, tuy nhiên, vận tải thủy hiện đang gặp nhiều hạn chế, bất cập, chưa được khai thác triệt để. tiềm năng.
Mục tiêu là đến năm 2027 hoàn thành xây dựng tuyến đường thủy nội địa kiểu mẫu từ cảng Hải Phòng đến ICD Quế Võ (Bắc Ninh).
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, việc giảm tỷ trọng đầu tư vào hạ tầng đường bộ khoảng 2-3% / năm sẽ không ảnh hưởng nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải thủy lên 2-3% / năm (trước mắt là 5-7% / năm) sẽ tác động rất mạnh đến tăng trưởng vận tải thủy, mang lại lợi ích kinh tế lớn cho đất nước. vì chi phí bình quân / tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp 3-5 lần vận tải đường thủy nội địa.
Tuy nhiên, có một thực tế khá đáng tiếc là theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, trong giai đoạn 2011 – 2015, lĩnh vực đường thủy chiếm 2 – 3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông. Nhưng đến giai đoạn 2016 – 2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,5 – 1,8%.
Trong hơn 10 năm qua, chỉ có 3 dự án đầu tư, trong đó giai đoạn 2008 – 2015 chỉ có 2 dự án và giai đoạn 2015 – 2020 không có dự án nào. Đây là hạn chế ảnh hưởng lớn đến sức cạnh tranh của vận tải thủy so với vận tải đường bộ. Mức đầu tư như vậy sẽ không đủ để đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng và bảo trì hệ thống.
Vì vậy, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã đề xuất phương án với một số giải pháp về hạ tầng, kỹ thuật, phương tiện, vốn, chính sách,… nhằm đến năm 2027 hoàn thành xây dựng tuyến đường thủy nội địa kiểu mẫu từ Hải Phòng. cảng đến ICD Quế Võ (Bắc Ninh)
Theo đó, về cơ sở hạ tầng, sẽ tiến hành nâng tĩnh cầu Bính và cầu An Thái với nhu cầu vốn dự kiến khoảng 295 tỷ đồng. Xử lý một số đoạn luồng các phương tiện đậu đỗ sai quy định gây cản trở giao thông đường thủy. Đồng thời bố trí kinh phí nạo vét đảm bảo độ sâu lòng sông phục vụ các phương tiện có tải trọng container từ 70 TEU trở lên. hoạt động binh thương.
Hiện cảng biển Hải Phòng mới chỉ ưu tiên tiếp nhận tàu, chưa có bến đậu cho phương tiện thủy nội địa nên thời gian neo đậu của phương tiện thủy nội địa chờ cầu dỡ hàng thường kéo dài. từ 12 giờ đến 20 giờ. Vì vậy, việc mở rộng khu bến tại các cảng biển cũng rất cần thiết.
Mục tiêu của tuyến vận tải container kiểu mẫu Hải Phòng – Bắc Ninh bằng đường thủy nội địa là đến năm 2023, hoàn thành việc thực hiện các giải pháp về thể chế, cải cách thủ tục hành chính trên tuyến kiểu mẫu. Rút ngắn 5% thời gian vận chuyển trên tuyến, giảm khoảng 5% chi phí vận chuyển mỗi container.
Đến năm 2027, hoàn thành các nhiệm vụ đề xuất cho tuyến mô hình, bao gồm nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng, cơ sở vật chất và thị trường dịch vụ. Rút ngắn 10% thời gian vận chuyển trên tuyến, giảm ít nhất 10% chi phí vận chuyển trên mỗi container.
Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, trên cơ sở triển khai tuyến vận tải thủy nội địa kiểu mẫu, sẽ nhân rộng ra các tuyến vận tải thủy nội địa chính trên toàn quốc.
ICD Quế Võ (Bắc Ninh)
Trước đó, năm 2017, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã khai trương dịch vụ vận tải container đường thủy bằng sà lan với hình thức vận chuyển container rỗng từ Hải Phòng đến cảng Hải Linh (Việt Trì, Phú Thọ). tần suất 2-3 sà lan / tuần và đã cho kết quả khả quan.
Tuy nhiên, do sà lan lưu thông trên tuyến đường này phải đi qua khu vực cầu Đuống, cầu nằm ở vị trí mặt cắt hẹp, tim xe nằm chéo so với hướng dòng chảy nên vào mùa mưa (từ tháng 7-8). , mực nước giữa thượng lưu và hạ lưu chênh lệch lớn gây khó khăn cho việc đi lại của tàu thuyền. Vào mùa mưa, nước dâng cao, độ tĩnh không của cầu Đuống chỉ đảm bảo khoảng 5,5m. Trong khi đó, ở hướng Việt Trì – Hải Phòng, do vận chuyển hàng hóa nặng nên chiều cao tĩnh không thấp nhất của cầu phải từ 6,5m thì sà lan mới có thể lưu thông an toàn. Những lý do đó khiến cho tuyến vận tải container Hải Phòng – Việt Trì chưa đạt hiệu quả như mong đợi.
Năm 2019, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đề xuất mở tuyến vận tải thủy bộ Hà Nội – Hải Phòng. Tuyến đường này từ cảng Hà Nội qua sông Hồng, sông Đuống, sông Kinh Thầy, sông Cấm đến khu vực cảng Hải Phòng có chiều dài khoảng 150km.
Đánh giá của bạn: