Đề xuất tuyến vận tải thủy nội địa này dựa trên nhu cầu thực tế về vận tải container từ Hải Phòng đi Bắc Ninh và các tỉnh lân cận. Cụ thể, năm 2021, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực phía Bắc đạt hơn 4 triệu Teus, tăng 12% so với năm 2020; Trong đó, khu vực Bắc Ninh – Bắc Giang – Thái Nguyên chiếm 40%.
Trên cơ sở đó, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất lựa chọn tuyến đường mẫu đầu tiên từ khu vực cảng biển Hải Phòng đến các ICD (Inland Container Depot – Inland Container Depot / Dry Port / Inland Port, Depot) nằm sâu. trong đất liền.
Cụ thể, tuyến bắt đầu từ Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) qua rạch Cái Tráp – sông Cấm – sông Hàn – sông Kinh Thầy – sông Thái Bình – sông Đuống và cuối cùng giao container tại ICD Tân Cảng Quế Võ (Bắc Ninh). ). Tổng chiều dài tuyến vận tải 115km, tuyến cấp I và cấp II.
Cùng với đó, ICD Quế Võ (Bắc Ninh) được định hướng trở thành trung tâm logistics lớn phía Bắc, đầu mối trung chuyển, thông quan hàng hóa XNK của khu vực Bắc Ninh và các tỉnh lân cận.
Dự kiến sản lượng container thông qua trong 5 năm tới sẽ tăng trưởng mạnh: Năm 2022 đạt khoảng 37.000 container, tương đương khoảng 52.000 Teus; Đến năm 2027, con số này sẽ tăng lên khoảng 500.000 container, tương đương khoảng 700.000 Teus. Trong khi hiện nay lượng hàng container qua khu vực cảng biển Hải Phòng bằng phương tiện thủy nội địa chưa đạt 2%.
Theo Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Lê Minh Đạo, nếu đi đường thủy, chi phí vận tải chỉ bằng 1/3 đường bộ “Cụ thể, nếu đi đường thủy, chủ hàng chỉ phải bỏ ra khoảng 700.000 – 1.300. 000 đồng / container, còn vận tải đường bộ sẽ có giá khoảng 2.500.000 – 4.000.000 đồng / container ”, ông Đạo tính toán.
Với những phân tích cơ bản trên, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất phương án với một số giải pháp về cơ sở hạ tầng, kỹ thuật, phương tiện, vốn, chính sách,… nhằm đến năm 2027 hoàn thành xây dựng hoàn chỉnh tuyến đường thủy nội địa kiểu mẫu từ Hải Cảng Phong đến ICD Quế Võ (Bắc Ninh)
Theo đó, về cơ sở hạ tầng, sẽ tiến hành nâng tĩnh cầu Bính và cầu An Thái với nhu cầu vốn dự kiến khoảng 295 tỷ đồng. Xử lý một số đoạn luồng các phương tiện đậu đỗ sai quy định gây cản trở giao thông đường thủy. Đồng thời bố trí kinh phí nạo vét đảm bảo độ sâu lòng sông phục vụ các phương tiện có tải trọng container từ 70 TEU trở lên. hoạt động binh thương.
Hiện cảng biển Hải Phòng mới chỉ ưu tiên tiếp nhận tàu, chưa có bến đậu cho phương tiện thủy nội địa nên thời gian neo đậu của phương tiện thủy nội địa chờ cầu dỡ hàng thường kéo dài. từ 12 giờ đến 20 giờ. Vì vậy, việc mở rộng khu bến tại các cảng biển cũng rất cần thiết.
Phó Giám đốc ICD Tân Cảng – Quế Võ (Bắc Ninh) Nguyễn Công Bình đặc biệt lưu ý, yếu tố then chốt để phát triển tuyến đường thủy nội địa là phải làm sao để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thay đổi quan điểm, chính kiến. cũng như cách tổ chức vận chuyển.
“Các doanh nghiệp FDI, đặc biệt là các doanh nghiệp châu Âu, Hàn Quốc và Nhật Bản có quan điểm tiên tiến về môi trường, ưu tiên giao thông xanh”, trong khi vận tải đường bộ thải ra 92% (phát thải CO2). so với tổng lượng phát thải của tất cả các phương thức vận tải. con số đó ở vận tải thủy chỉ khoảng 5%. Đồng thời, ông Bình cũng nhấn mạnh “khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thấy được lợi thế về môi trường, chi phí thì sẽ thay đổi cách thức tổ chức vận chuyển”.
Mục tiêu của tuyến vận tải container bằng đường thủy nội địa theo mô hình Hải Phòng – Bắc Ninh đặt ra đến năm 2023, hoàn thành việc thực hiện các giải pháp về thể chế, cải cách thủ tục hành chính trên tuyến mô hình; Rút ngắn 5% thời gian vận chuyển trên tuyến, giảm khoảng 5% chi phí vận chuyển mỗi container.
Giai đoạn đến năm 2027, hoàn thành các nhiệm vụ theo kế hoạch đối với tuyến đường mẫu, bao gồm nhóm giải pháp về hạ tầng, cơ sở vật chất và chợ dịch vụ; Rút ngắn 10% thời gian vận chuyển trên tuyến, giảm ít nhất 10% chi phí vận chuyển trên mỗi container.
Thực tế, việc xây dựng tuyến đường thủy nội địa đã có từ hàng chục năm nay, mới đây nhất với mục tiêu giảm ùn tắc logistics ở ĐBSCL, Đồng Tâm Group đã đưa ra dự án “xe buýt container” như một trong những giải pháp đẩy nhanh tốc độ logistics. hoạt động ở miền Nam (Việt Nam)
Về mặt địa lý, Việt Nam là một quốc gia nằm sát biển nên thành phần tự nhiên luôn có rất nhiều sông ngòi, kênh rạch rộng, len lỏi sâu vào nhiều vùng rộng lớn ở đồng bằng và trung du, nếu có phương án tốt sẽ tận dụng được những lợi thế trong nội địa. đường thủy, cũng là một lợi thế không nhỏ trong quá trình vận chuyển hàng hóa trong toàn chuỗi logistics, là tiền đề vững chắc cho sự phát triển của vận tải đường thủy và vận tải liên phương thức. thức giấc, chia lửa với tình trạng giao thông đường bộ quá tải.