Tại sao chi phí logistics ở Đồng bằng sông Cửu Long cao?

Tại sao chi phí logistics ở Đồng bằng sông Cửu Long cao?

Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, ĐBSCL trong nhóm 6 hiện đang khai thác 12 cảng biển, 73 cầu cảng với 6.775m cầu cảng. Trong đó, chỉ có cảng biển Cần Thơ được xếp loại I, còn lại là 11 cảng biển loại II.

Theo ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó trưởng Ban Kế hoạch Đầu tư Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT), mặc dù 95% lượng gạo, 65% lượng thủy sản và 70% lượng trái cây xuất khẩu hàng năm của Việt Nam đến từ khu vực. Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở Đồng bằng sông Cửu Long chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ. Phần lớn hàng hóa khu vực này phải vận chuyển bằng đường bộ vào cụm cảng TP.HCM và Bà Rịa-Vũng Tàu để xuất khẩu. Ở chiều ngược lại, việc nhập khẩu nguyên liệu, phân bón phục vụ sản xuất tại khu vực này cũng do các cảng biển ở TP.HCM và các tỉnh miền Đông đảm nhận.

“Cụ thể, mỗi năm lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng khoảng 20 triệu tấn thì chỉ có khoảng 9% trong số này đi qua các cảng biển trong vùng, 91% còn lại phải thông qua các cảng biển ở TP.HCM và Bà Rịa. -Vũng Tàu, lượng hàng container thông qua nhóm cảng biển ĐBSCL chỉ xấp xỉ 10%, từ năm 2017 đến nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển ĐBSCL chỉ tăng 2,2% ”, ông nói. Tuấn nói.

Điều đáng chú ý là số liệu cập nhật lượng hàng hóa thông qua các cảng biển khu vực Đồng bằng sông Cửu Long thấp hơn nhiều so với số liệu thống kê trước đó.

“Theo thống kê trước đây, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng biển ở ĐBSCL chiếm 25%. Theo số liệu cập nhật gần đây, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực này qua các cảng biển của ĐBSCL chưa đến 10%. cảng biển tại chỗ, hơn 90% còn lại phải đi qua các cụm cảng của Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường bộ, kết cấu hạ tầng cảng phân tán, quy mô nhỏ; hiệu quả khai thác cảng chưa cao; thiếu trung tâm logistics; thiếu nguồn nhân lực logistics … là những hạn chế khiến chi phí logistics vùng ĐBSCL luôn cao hơn các vùng, miền khác ”, ông Tuấn phân tích.

Theo Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn Phùng Ngọc Minh, việc hàng hóa ở ĐBSCL phải vận chuyển bằng đường bộ vào cụm cảng TP.HCM đã làm tăng chi phí khoảng 10-15 USD / tấn. Điều này đã làm tăng giá và giảm sức cạnh tranh của hàng hóa trong khu vực này.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam – Trần Đỗ Liêm cho rằng, với tổng chiều dài hơn 28.000km, đường thủy là thế mạnh của vùng, vận tải thủy phát triển góp phần rất lớn trong việc giảm chi phí logistics. Tuy nhiên, đường thủy cũng bị cản trở bởi tĩnh không cầu thấp; nhiều tuyến đường bồi lắng chưa được nạo vét; Kết nối vận tải thủy với các phương thức vận tải khác chưa tốt nên tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy còn rất thấp.

Con đường nào tốt nhất để đến biển?

Đầu tư giai đoạn tiếp theo kênh Quan Chánh Bố, nạo vét cửa Định An hay đầu tư cảng Trần Đề, đó là 3 con đường xuống biển đang được các cơ quan quản lý, các chuyên gia đầu ngành và các doanh nghiệp trên địa bàn thực hiện. thảo luận và đề xuất giải pháp.

Phó Chủ tịch UBND TP.Cần Thơ Nguyễn Ngọc Hệ cho biết, để tàu lớn vào sông Hậu, TP. Cần Thơ đề xuất và được Quốc hội thông qua cơ chế đặc thù để thực hiện “Dự án nạo vét kết hợp tận thu sản phẩm kênh Định An” theo hình thức xã hội hóa. Hiện địa phương đang phối hợp với các đơn vị tư vấn nghiên cứu báo cáo tiền khả thi để trình cấp có thẩm quyền phê duyệt và tiến hành đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Tuy nhiên, theo GS.TS Lương Phương Hậu, nguyên Trưởng khoa Cảng và Đường thủy, Đại học Xây dựng Hà Nội, việc nạo vét cửa Định An đã được nghiên cứu rất nhiều trước khi Bộ GTVT chọn phương án đào kênh. Quan Chánh Bố và dự án này cũng đã được đầu tư giai đoạn 1 với kinh phí lớn.

“Vì vậy, theo quan điểm của cá nhân tôi, việc tiếp tục đầu tư giai đoạn 2 của dự án này để dự án phát huy hiệu quả đầu tư cần được coi là phương án ưu tiên”, GS Hậu nói.

“Có một câu chuyện vui rằng, Einstein – nhà khoa học nổi tiếng thế giới có nuôi hai con mèo, một con lớn và một con nhỏ. Khi nhốt cả hai con mèo trong phòng, ông đã nghĩ: phải khoét lỗ để những con mèo chui ra khi cần thiết. Vì vậy, anh đã khoét hai lỗ, một lớn và một nhỏ cho hai chú mèo yêu quý của mình, thật buồn cười vì chỉ cần khoét một lỗ lớn là cả hai chú mèo đều chui ra được. Vì vậy, có nên đầu tư vào cả hai dự án kênh Quan Chánh Bố và Định An không nạo vét cửa sông cùng một lúc? ”, GS.TS Hậu băn khoăn.

Ở góc độ khác, theo ông Đoàn Mạnh Dũng, thành viên Hội Khoa học Kỹ thuật và Kinh tế biển TP.HCM – chuyên gia đầu ngành về vận tải biển: Việc nghiên cứu vị trí thích hợp để “mở đường ra biển” cho vùng đồng bằng sông Cửu Long, ông bắt tay vào làm từ hàng chục năm trước. Trong quá trình nghiên cứu, anh phát hiện ra một điều khá thú vị, đó là vị trí dự kiến ​​xây dựng cảng Trần Đề có nhiều điểm tương đồng với hai cảng lớn nhất cả nước hiện nay là Cam Ranh và Vân Phong. Điều này càng củng cố thêm niềm tin rằng Trần Đề sẽ là cảng nước sâu trọng điểm của cả vùng.

Luồng tự nhiên tại cửa biển Trần Đề tương tự luồng vào vịnh Gành Gai với phương vị là 327 độ. Kênh phía Nam đê tự nhiên Trần Đề rộng và ổn định. Cửa kênh hướng về phía nam để ngăn chặn sự bồi lắng của dòng hải lưu và chống bão.

“Điều kiện tự nhiên ở Trần Đề hội đủ các yếu tố để đầu tư cảng nước sâu cho khu vực. Việc đầu tư cảng nước sâu tại vị trí này cũng giảm được nhiều chi phí nhờ tận dụng được các yếu tố tự nhiên đồng thời để triển khai dự án giai đoạn 1 để có thể tiếp nhận tàu trên 30.000 tấn chỉ mất khoảng 3 năm ”, ông Dũng phân tích.

Trong khi đó, theo ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA), đối với tuyến vận tải biển từ TP.HCM về Việt Nam. Từ Cần Thơ đi TP.HCM, khi vận chuyển bằng đường bộ giá 8 triệu đồng / container loại 20 feet (hàng khô), còn đường thủy giá cước chỉ bằng 50% so với đường bộ; với container 40 feet (hàng khô) vận chuyển bằng đường bộ là 8,3 triệu đồng, đường thủy là 5,5 triệu đồng (đường thủy bằng 66% giá).

Tuy nhiên, theo anh Long, thời gian vận chuyển bằng đường bộ từ TP. Từ Cần Thơ đến Thành phố Hồ Chí Minh chỉ mất 7 giờ, trong khi đi bằng đường thủy phải mất 30 giờ, tức là vận chuyển bằng đường thủy dài gấp 4,29 lần so với đường bộ.

“Để tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa của Đồng bằng sông Cửu Long, vấn đề đặt ra là phải tăng cường xuất khẩu trực tiếp từ các cảng biển ở khu vực này. Muốn vậy, trước hết phải tập trung cải tạo, nâng cấp, duy trì. Bộ GTVT dành nguồn lực để nạo vét kênh Quan Chánh Bố 6,5m âm cũng là điều tích cực để các doanh nghiệp, hãng tàu quan tâm thiết lập các tuyến vận tải, nhất là vận tải container về ĐBSCL, về lâu dài cần đẩy mạnh đầu tư cảng biển cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long nhằm tạo thế mạnh xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp cho vùng ”, ông Long đề xuất.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang, “Dự án đầu tư xây dựng luồng cho tàu lớn vào sông Hậu” (giai đoạn 2) có tổng mức đầu tư hơn 2.200 tỷ đồng, là một trong 8 dự án trọng điểm. được Bộ GTVT đưa vào khai thác năm 2022.

Đến nay, tất cả các gói thầu của dự án đã được triển khai, trong đó có hai khu tránh trên kênh. Dự kiến ​​trong quý I, và nhiều nhất là quý II / 2023, dự án này sẽ hoàn thành. Trước đó, Bộ GTVT cũng đã bố trí đủ kinh phí để nạo vét, duy tu luồng Quan Chánh Bố đến độ sâu hai đầu luồng là âm 6,5m. Trong năm tới, Bộ sẽ bố trí vốn để nạo vét đoạn giữa đạt độ sâu âm 6,5m cho toàn tuyến, đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập bến và tàu 20.000 tấn ra vào sông Hậu.

“Nhưng vấn đề đặt ra là làm thế nào để khai thác hiệu quả cơ sở hạ tầng trong điều kiện nguồn lực còn hạn chế để hàng hóa thông thương ngày càng mạnh mẽ hơn trực tiếp từ các cảng trên địa bàn TP Cần Thơ; tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng để giảm chi phí mức thấp nhất. sự chung tay, góp sức của các doanh nghiệp vận tải biển, vận tải thủy, cảng biển, doanh nghiệp logistics, chủ hàng “, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh.